Проект по строительству китайско-финансируемой железнодорожной линии в Индонезии сталкивается с новыми проблемами

Внутренний документ показывает, что министерство транспорта Индонезии и три консультационные компании выразили возражения по плану китайско-финансируемого консорциума о запуске полноценной коммерческой эксплуатации первой высокоскоростной железнодорожной службы страны стоимостью 7,3 миллиарда долларов в августе.

Флагманский проект президента Джоко Видодо, являющийся частью Инициативы "Пояс и путь" Китая, строительство 142-километровой линии от столицы Джакарты до крупного города Бандунга, выполняемой консорциумом индонезийских и китайских государственных компаний, уже превысил первоначальный бюджет на 1,2 миллиарда долларов и отстает на четыре года от графика.

Планомерное открытие железнодорожной линии, являющейся наиболее значимым проектом инициативы "Пояс и путь" в странах Юго-Восточной Азии, в рамках празднования Дня Независимости стало бы укреплением позиций правящей партии перед грядущими общими выборами в следующем году, отмечают аналитики.

"Дополнительная задержка станет лишь пушкой для оппозиции", - сказал Теуку Резасия, аналитик международных отношений в университете Паджаджаран, добавив, что неудачи могут подорвать доверие китайского доверия в разработке и реализации больших проектов в регионе.

За несколько месяцев до запланированного коммерческого запуска в августе этот витрина проект сталкивается с новыми проблемами, так как китайские участники консорциума требуют полноценного сертификата готовности к эксплуатации, несмотря на незавершенность станции, говорится в презентации на 48 страниц, рассмотренной агентством Reuters. Вместо этого министерство транспорта и консультанты Mott MacDonald, PwC и местная юридическая фирма Umbra предложили начать полноценную коммерческую эксплуатацию в январе 2024 года, как показывает доклад "Обновление прогресса" от 14 мая.

"Существует риск того, что целью запуска коммерческой эксплуатации в августе может стать задержка для завершения всех строительных работ до 31 декабря", - говорится в докладе, написанном на местном языке.

Финансовая реструктуризация PT Wijaya Karya Tbk (WIKA) - индонезийской государственной строительной фирмы с косвенным миноритарным пакетом акций в консорциуме - также затрудняет обеспечение оборотного капитала проекта, который уже накопил по меньшей мере 381,75 миллиона долларов в задолженности, как показывает другой внутренний документ.

Корпоративный секретарь WIKA Махендра Виджайя заявил, что компания имеет финансовые возможности для завершения оставшейся работы, но она также нуждается в том, чтобы консорциум оплатил уже выполненные работы. Индонезия ведет переговоры с Китаем о получении дополнительного займа в размере 560 миллионов долларов и просит процентную ставку 2,8% для части займа в юанях, что ниже предложения Китайского банка развития (CDB) в размере 3,46%, как указано во втором пакете документов от 18 мая.

Возможность дальнейшей задержки и другие детали в двух документах ранее не сообщались.

Сениор-чиновник министерства координации инвестиций Септиан Харио Сето заявил, что ведутся переговоры по долгу с CDB, сосредоточенные на процентной ставке.

Поезда начнут бесплатные испытания с пассажирами в середине августа, а платные поездки ожидаются в сентябре, а незавершенная станция, вероятно, будет завершена к ноябрю, добавил он.

PwC отказался комментировать. Китайский консорциум PT KCIC, Mott MacDonald, Umbra, CDB и посольство Китая в Джакарте не сразу ответили на запросы комментариев.

Задержки и сомнения

Дополнительный заем нужен для покрытия превышения бюджета в 1,2 миллиарда долларов.

PT KCIC получила контракт на проект в 2015 году, предложив более низкую стоимость, чем японский конкурент, с завершением работы, ожидаемым в 2019 году. Однако проект страдает от задержек из-за споров о владении землей, вопросов о его экономическом влиянии и пандемии COVID-19.

Задержки и превышение бюджета не являются редкостью для высокоскоростных железнодорожных проектов во всем мире, в том числе в западных странах.

PT KCIC ожидает, что инвестиции в проект начнут окупаться через 40 лет, что вдвое больше первоначальных оценок, заявил исполнительный директор проекта в прошлом году.

Билеты на одну поездку на этой линии будут стоить до 350 000 рупий ($23,56), в зависимости от расстояния, пройденного, согласно PT KCIC, что составляет почти четверть недельного дохода среднего индонезийца.

Планируемое время в пути на поезде между Джакартой и Бандунгом составит 45 минут по сравнению с двух-трехчасовой поездкой на автомобиле или текущей трехчасовой железнодорожной поездкой.

Однако из-за того, что конечные станции находятся за пределами центров городов, высокоскоростная железнодорожная линия может испытывать затруднения с привлечением деловых пассажиров, на которых она ориентирована, сказал Сутанто Соэходо, аналитик транспорта в Университете Индонезии.

"Они ценят время и ищут удобство", - сказал он. "Но если им придется снова пересаживаться, зачем им это нужно?"

Чиновник министерства Seto заявил, что размещение станций в центральных частях Джакарты и Бандунга было бы слишком дорого.